面向共同的航空从业人员市场，航司薪酬水平差距不会太大。在疫情期间，春秋用工策略更灵活★★，国航更★★“人性化”。
“两单★”指单一机型、单一舱位。春秋航只有A320一相机型，只有一种舱位，可安置186个座位。国航同款飞机，带头等舱★★、商务舱只能容纳约150个座位。多数情况下，头等舱、商务舱客座率更低。
2019年，春秋★★★、国航客公里收益分别为0★★★.36元、0.53元★★，春秋相当于国航的67.8%； 2020年★，春秋客公里收益低至0★★.3元，仅为国航的58.9%； 2022年至暗时刻，春秋、国航客座率大跌、客公里收益不降反升。说明机票价格已无下降空间★。 2023年★，春秋、国航客公里收益分别为0.61元、0.41元，春秋相当于国航的67.6%★★，回到疫情前的比例； 2024年前三季，春秋客公里收益0.54元★★★，相当于国航的73.2%★★★；
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2023年★，春秋航空飞机成本达33.9亿、占营收的18★★.9%★，较国航低6.8个百分点★。
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可用座位公里（ASK）指期内每架客机飞行里程与可售座位数乘积的总和，基于航司对未来市场需求的判断。相当于房地产公司的土地储备★、股民的仓位★★★。
从2020年初疫情爆发★，到2024年9月末，国航、春秋运力投放策略可概括为四个字★★：殊途同归。
“万物皆周期★”，当标的公司营收★★、净利润出现大幅波动★★，贴“周期股标签”于事无补。不如从过往业绩的平均值着手。例如常用的★★“席勒估值法★★★”，就是以10年净利润均值为分母计算市盈率★★★。
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2019年，春秋用于飞机租赁/保养及折旧的成本合计26.3亿、占营收的17★★.8%，国航这个比例超过20%★★；
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国航并非输在盈利能力★★★，而是抗风险能力——若非因疫情亏掉740亿★，过往十年盈利稳超1000亿。
随后几年，春秋航空此项成本持续增长。2022年因客座率暴跌★，春秋航空飞机成本达营收的35.8%★★★；而国航达到惊人的47.1%。
廉价航空公司（Budget Airline）亦称“低成本航空公司”★，其核心理念是——守住★★“安全送达★”这个底线，把省下来的钱与乘客分享。
2014年★，扣非净利润3.8亿； 2015年，扣非净利润6.5亿★★★，自2014年累计10★★.3亿； 到2019年，扣非净利润稳步增至15.9亿★，自2014年累计355亿； 2020至2022★，连续三年亏损，至2022年末累计净利润降至10.3亿★★★； 2023年★，春秋航空扭亏，扣非净利润22亿★★； 2024年前三季★，扣非净利润26亿★★； 自2014年到2024年前三季，春秋航空净利润累计58.5亿★；
客公里收益对应的是航司实收的机票价格★★★。按2024年H1的数据，每运送一位乘客飞行1000公里，春秋★、国航收入分别为393元、537元，相差144元★★。
2023年到2024年9月末，运力投放出现报复性增长。这回“押对了”★★，客座利用率终于回到疫情前水平★★★。
2020年Q1，ASK为102亿客公里★，约为2019年Q1的78%（其中1月，ASK同比增长17.3%）★★★； 2020年Q2微跌至2019年Q2的74%；下半年运力投入达到2019年H2的96%； 2021年Q1★★、2022年Q1分别达到2019年Q1的110%、98%！ 2022年遭到“毒打★★”★★，运力投放积极性仍远高于国航。 2023年Q2进入恢复期★，国航★★、春秋运力投放策略如出一辙★★★。 2024年前三季，ASK达417亿座位公里★、相当于2019年前三季的129%；其中，国内航线%。国际航线%；
航运营成本包括燃料、机场起降/停机、折旧、薪酬、保养等四大项★★★，合计超过成本的90%★。例如2023年★★★，春秋航空四大成本合计142亿，占总成本的92.5%（总成本为153亿、占营收的86%）★★。
收入客公里（RPK）指期内每架客机飞行里程与可乘客人数的乘积的总和★★★，它与ASK的比值就是客座率。
2019年★，春秋、国航薪酬成本分别为营收的16.8%、14★★.5%； 2020年、2021年★★★，两航司人力成本同步上扬。 2022年非常时期，春秋航空薪酬占营收的26★★★.8%；国航则攀升至37.1%; 2023年，春秋、国航人力成本分别回落到营收的16.3%、16★.6%；
疫情导致客座率下降，机场费用占比提高合乎情理★★★。但在“最惨”的2022年，春秋、国航机场费用占营收的比例均与2019年持平（误差不超过0★★★.2个百分点）★★★。说明经过博弈，机场与航司共担了疫情造成的损失★★。
2014年，营收73亿、相当于国航的7★★.4%; 2015年★★★、2016年★★，营收增速分别国10★.5%、4★.1%； 2017年至2019年★★，营收连续实现两位数增长，2019年达148亿、相当于国航的10.9%； 2020年疫情袭来，营收跌36★★★.7%★、至94亿。同年，国航营收跌幅达49%； 2021年，营收回升到109亿、约为2019年的73%； 2022年★★，营收再度重挫至84亿、仅为2019年的57%★★★； 2023年★，营收大幅增长114%、达到创纪录的179亿★★。这个营收相当于国航的12★.7%。 2024年前三季★★，营收160亿、同比增长13★.3%★★★，相当于国航前三季营收的12.5%。
其次是春秋航空销售费用率远低于国航。例如2024年前三季，国航销售费用达50亿★★、占营收的3.9%；同期春秋航空销售费用为18.7亿、不到营收的1★.2%★。
春秋航空客座利用率走势与国航可谓“神同步★★★”，但总压国航一头：过往19个季度★★★，客座率平均比国航高12.8个百分点★★★！
六字真言效果显著：首先是春秋航空毛利润率远高于国航★★。例如2023年，春秋航空毛利润率达21%★★，国航仅为5%；
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国航、春秋运力投入积极性差异集中于疫情三年（2020~2022）——后者对复苏偏乐观★★★，超能力投入更积极★。
从燃料成本看★，国航更能从国际油价下跌中获益★★，对客座率下降的“抵抗力”也略强于春秋航空。
春秋航空客座率高的原因很简单，就是低价——正常情况下，客公里收益约为国航的70%★★★；疫情期间不到国航的60%：
疫情前，国航客座率保持在80%一线%★，显然受春运和暑假影响；最低点出现在12月，为78★★★.9%★。 2020年1月基本正常，2★、3月客座率均低于60%★★★，较2019年同期下降30多个百分点；2021年Q1，客座率为68%； 疫情冲击下，航司大幅减少运力投放（即ASK）★★★。比如2022年Q1★★，仅为2019年Q1的40%，但实际情况比航司预估得更糟★★★，客座率还是只有61%★★★。其中，国内航线%； 国航只好进一步降低运力投放★，2022年Q2的ASK仅为2019年Q2的23%（其中国际航线%。其中，国内航线%(运力投放不到原来的40分之一，客座率仅略高于五成)★★★。
2024年10月31日★★，春秋航空（SH：601021）发布《2024年第三季度报告》显示：今年前三季营收160亿、扣非净利润超过26亿★★★，是A股最赚钱的航空公司★。
例如2020年，WTI现货均价下降30%★★，春秋、国航燃料占营收的比例分别下降3★.7个百分点和5.1个百分点。
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2014年至2019年扣非净利润累计达355亿； 2020至2023年，国航4年亏742亿！ 2024年前三季，国航扣非净利润13.6亿； 自2014年到2024年前三季，国航累计亏损25★.1亿★★。
春秋航空以航空客运为主，占营收的99%。货运业务均为客机腹舱载货，占营收的比例约为1%★★。
2020年Q1★★，ASK为407亿客公里，约为2019年Q1的58%（其中1月★★★，ASK为247亿客公里★★★、同比增长4%★★；2月★★，ASK暴跌至71亿客公里★★★、同比下降68%；3月★，ASK跌幅为62%）★★★； 2020年Q2★，ASK为2019年Q2的35%； 2020年Q3、Q4，ASK分别为2019年同期的57%★★★、67%★★； 此后国航ASK振荡下行，至2022年Q2跌到2019年Q2的23%； 进入2023年，国航运力投入极速恢复★★★。后三季度分别达到2019年同期的76%★、106%、116%。显然急于把失去的夺回来； 2024年前三季，ASK达2682亿座位公里、相当于2019年前三季的125%；其中，国内航线%★★。国航航线%★；
中国国航（SH：601111）体量远大于春秋航。今年前三季营收达1281亿，但扣非净利润仅为4★.3亿。